Koncepciótanulmány · 2026. szeptember · Átdolgozott változat
Elérhető
Dunakanyar.
Összehangolt közlekedés, ellenálló infrastruktúra, élhető települések.
A Green Danube Band javaslata a Szentendre–Visegrád térség és a Szentendrei-sziget elérhetőségének javítására, a budapesti közlekedési kapcsolatokkal együtt.
A most kért döntés: szakmai támogatás és kijelölt kapcsolattartó egy körülhatárolt előkészítő vizsgálathoz. Ennek eredménye alapján dönthető el a megvalósíthatósági tanulmány és egy mérhető pilot további előkészítése.
Ez a dokumentum koncepció. A műszaki megoldások, helyszínek, költségek, engedélyezési és finanszírozási feltételek további vizsgálat tárgyai.
01 / Miért érdemes elindítani?
A térség elérhetőségét rendszerként kell vizsgálni.
A kiinduló GDB-anyag a 11-es út terhelését, az ingázás és a turizmus egyidejű igényeit, a hálózatfelújítás szükségességét és a Duna kínálta kapcsolati lehetőségeket emeli ki. Ezek együtt olyan térségi kérdést alkotnak, amely egyetlen beruházási elemre szűkítve csak részben kezelhető. A koncepció ezért a teljes utazási láncból indul ki: hogyan jut el az ember otthonról vagy a kiindulópontjáról a céljáig, mennyi várakozással, átszállással és bizonytalansággal?
A cél a lakók és látogatók számára használható alternatívák létrehozása, a közúti terhelés mérséklésének vizsgálata, valamint az építési és időjárási zavarokkal szembeni ellenállóbb közlekedési rendszer. A tervezett hatásokat forgalmi és utazási adatokkal kell igazolni. A forrásanyag jelenlegi problémaleírását ezért vizsgálati kiindulópontként kezeljük, nem ellenőrzött forgalmi helyzetképként.
Kiinduló anyag: 1–5. oldal. A rendszeralapú célmegfogalmazás az átdolgozás javaslata.
02 / Területi és felhasználói fókusz
Egy központi folyosó, három eltérő igény.
A közlekedési vizsgálat elsődleges területe Szentendre, Leányfalu, Tahitótfalu, Dunabogdány és Visegrád kapcsolata, a Szentendrei-sziget bekötésével és a budapesti eljutással együtt. A kerékpáros jövőkép Esztergom felé, a környezeti és örökségvédelmi elemek Óbuda felé bővítik a programot. Ezek nem jelentik azt, hogy az első pilotnak a teljes területet le kell fednie.
| Utazói helyzet | Elsődleges szükséglet | Vizsgálandó eredmény |
|---|---|---|
| Mindennapi ingázó | Megbízható, rendszeres eljutás; vállalható teljes menetidő. | Ajtótól ajtóig idő, csatlakozási megbízhatóság, használati hajlandóság. |
| Hétvégi látogató | Célpontok elérése, érthető átszállás, kerékpáros és gyalogos kapcsolatok. | Közlekedési módok aránya, parkolási terhelés, látogatói eljutás. |
| Helyi és szigeti utazó | Települések, szolgáltatások és átkelések használható összekötése. | Elérhető célpontok, csatlakozások, zavarhelyzeti megközelíthetőség. |
03 / A koncepció közlekedési magja
A Duna új kapcsolatot adhat az összehangolt hálózathoz.
Vízi személyszállítás és kikötői elérhetőség
Vizsgálni javasoljuk a forrásanyagban szereplő Visegrád–Dunabogdány–Tahi–Leányfalu–Szentendre–Budapest hajózási tengelyt. A megállók, útvonalak és szolgáltatási változatok kijelölésénél a keresletet, a teljes utazási időt, a kikötői megközelítést és a hajózási feltételeket együtt kell értékelni. Külön változatként érdemes vizsgálni a kevesebb megállós kapcsolatot, a helyi ráhordást és a turisztikai használatot. A járműtechnológiát és a flottaméretet csak az igényekhez és az üzemeltetési feltételekhez igazított vizsgálat után célszerű kiválasztani.
A kikötő a rendszer része: gyalogos és akadálymentes megközelítés, kerékpártárolás, buszos ráhordás és indokolt helyen parkolás szükséges. A parkoló méretét nem önmagában a település autóállománya, hanem az utazói kereslet, a területi lehetőségek és a helyi forgalmi hatás alapján kell meghatározni.
Busz–HÉV kapcsolat és közúti működés
A vízi lehetőségekkel azonos alapossággal kell vizsgálni a buszos ráhordás, a HÉV-csatlakozások, az utastájékoztatás és a szolgáltatási kínálat összehangolását. A rövidebb várakozás és a kiszámítható átszállás önálló előnyt jelenthet. A buszos előnyben részesítés lehetősége a közút rendelkezésre álló keresztmetszetétől és a forgalmi helyzettől függ; ezt a koncepció nem tekinti mindenhol adott műszaki lehetőségnek.
Kerékpáros és gyalogos kapcsolatok
Az EuroVelo 6 hiányzó vagy felújítandó szakaszai, a Szentendrei-szigeti kapcsolatok és a két javasolt gyalogos-kerékpáros híd a hosszú távú hálózat részei. Az első ütemben a használható, összefüggő kapcsolatok és az átszállási csomópontok elérése élvezzen elsőbbséget. A hídelhelyezés és a nyomvonal minden esetben műszaki, természetvédelmi és vízügyi vizsgálatot igényel.
Kiinduló anyag: 3–5. és 8. oldal. A változatok összevetése és a kereslethez igazított kiválasztás az átdolgozás javaslata.
04 / A fejlesztések sorrendje
Az építés alatti közlekedés is tervezési feladat.
A 11-es út és a kapcsolódó közművek felújítása hosszú távú infrastruktúra-fejlesztési elem. Az ütemezésnél együtt kell vizsgálni a munkaterületeket, a közúti kapacitást, a közösségi közlekedés működését és a helyi megközelítést. A közművek elhelyezésének módját – köztük a kiinduló anyagban felvetett közműalagutat – alternatívák összehasonlításával kell eldönteni.
Érdemes először a reálisan működtethető közlekedési alternatívák megerősítését vizsgálni, majd ezek figyelembevételével kijelölni az útépítési szakaszokat. Az új hajózás önmagában nem tekinthető az építési torlódás bizonyított megoldásának. A szimulátor ezért külön mutatja az alternatív hálózatot, az építési kapacitáscsökkenést és a kettő együttes következményét.
Kiinduló anyag: 4–5. oldal.
05 / A tágabb Green Danube Band jövőkép
A közlekedés kapcsolódjon az élhető térséghez.
| Programterület | Koncepcionális cél | Kapcsolat az előkészítéssel |
|---|---|---|
| Ivóvíz és vízmegtartás | Hálózati veszteségek mérséklése, vízbázis-védelem és ellátási biztonság. | Állapotfelmérés, érintettség és a közműfelújítások összehangolása. |
| Árvízi ellenálló képesség | Az utak, kikötők és a szigeti kapcsolatok sérülékenységének mérséklése. | Korlátok és üzemszüneti alternatívák feltárása; külön vízügyi vizsgálat. |
| Természetvédelem és kármentesítés | A természeti értékek megőrzése, az óbudai helyszín kármentesítési lehetőségeinek feltárása. | Környezeti alapállapot és fejlesztési korlátok tisztázása. |
| Limes és régészeti örökség | Kulturális célpontok, tematikus útvonal és régészeti park lehetősége. | Önálló szakmai program; a várható látogatói közlekedés vizsgálata. |
Ezek a munkaszálak megőrzik az eredeti projekt átfogó szemléletét. Az első közlekedési előkészítéshez a szükséges kapcsolódásokat kell kijelölni, nem minden elemet egyetlen induló beruházási csomagba összevonni. A Duna szabályozására a jelen koncepció nem választ műszaki megoldást.
Kiinduló anyag: 5–8. oldal. Tulajdonosi átalakítások, tiltó és konfrontatív intézkedések nem képezik a javaslat részét.
06 / Mit kell összehasonlítani?
Azonos célokra, azonos mércével vizsgáljuk a változatokat.
| Változat | Tartalom | Központi kérdés |
|---|---|---|
| Kiindulás | Adatokkal rögzített jelenlegi működés és vállalt, már előkészített fejlesztések. | Mi történik új GDB-beavatkozás nélkül? |
| Közösségi közlekedés összehangolása | Busz–HÉV csatlakozások, ráhordás és utastájékoztatás. | Mekkora javulás érhető el a meglévő hálózat jobb működésével? |
| Vízi kapcsolattal bővített hálózat | Hajózási változatok, kikötők és csatlakozások. | Mely utazásokban jelent érdemi többletet a hajó? |
| Ütemezett infrastruktúra-fejlesztés | Az előző változatok és az út-, közmű-, illetve kerékpáros munkák összehangolása. | Hogyan tartható működőképesen a térség az építés alatt? |
A vizsgálat fő mérőszámai a teljes utazási idő és annak megbízhatósága, a kiszolgált utazási igény, a közúti terhelés, a kapacitáskihasználás, az elérhetőség, valamint a működtetéshez szükséges forrás. A környezeti hatásokhoz külön jármű-, energia- és forgalmi adatok szükségesek. A pilot sikerküszöbeit az alapállapot felmérése után, indulás előtt kell meghatározni.
07 / Az első pilot logikája
Először egy mérhető és visszacsatolható szolgáltatási csomagot készítsünk elő.
Javasolt egy korlátozott kiterjedésű közlekedési folyosó vagy csomópontcsoport kiválasztása, amelyen az igények és a szolgáltatás működése érdemben mérhető. A pontos helyszínt az adatgyűjtés alapján kell meghatározni. A pilot tartalmazhat összehangolt buszos ráhordást, HÉV-csatlakozásokat és – ha a feltételek támogatják – vízi szolgáltatási próbát. A nagy műtárgyak megépítése nem előfeltétele minden lehetséges szolgáltatási kísérletnek.
A teszt előtt rögzíteni szükséges az induló állapotot, a célcsoportot, az üzemidőt, a díjszabási változatot, az alternatív eljutást és a mérési módszert. Az értékelésben el kell különíteni a meglévő közösségi közlekedésből átterelődő utasokat az autós utazásokat kiváltó igénytől. A próba megtartásáról, módosításáról vagy lezárásáról az előre rögzített szempontok alapján lehessen dönteni.
A pilot és mérési keret új koncepcionális javaslat; az eredeti PDF nem tartalmaz kidolgozott pilottervet.
08 / Javasolt előkészítési ütem
90 nap egy közös döntési alap megteremtésére.
| Időszak | Feladat | Elvárt eredmény |
|---|---|---|
| 1–30. nap | Szereplők és kapcsolattartók kijelölése; adat-hozzáférés, célok és folyosó rögzítése. | Közös feladatleírás, adatjegyzék és hiánylista. |
| 31–60. nap | Utazási láncok, kereslet, hajózási korlátok és változatok előzetes értékelése. | Összehasonlítható változatlapok; kizáró feltételek és nyitott kérdések. |
| 61–90. nap | Pilotváltozat, mérési terv és a megvalósíthatósági tanulmány feladatainak összeállítása. | Döntési javaslat a további vizsgálatról és a szükséges előkészítési keretről. |
A 90 nap javasolt keret, nem hatósági vagy beruházási teljesítési vállalás. Megkezdéséhez szereplői együttműködés és elérhető adatok szükségesek. A részletes megvalósíthatósági vizsgálat külön munkafázis; annak költségét, ütemét és felelőseit az előkészítő szakaszban kell meghatározni.
09 / Együttműködés és finanszírozási logika
Világos szerepek, fokozatos elköteleződés.
A térségi képviselő javasolt szerepe a helyi igények és önkormányzati együttműködés összefogása. A minisztériumi kapcsolattartó a szakmai szereplők bevonását és a közlekedési előkészítés koordinációját segítheti. A szolgáltatók, közútkezelők, vízügyi és természetvédelmi szakemberek az adatok és működési korlátok tisztázásában vegyenek részt. A szervezeti és tulajdonosi formák kijelölése nem az első koncepcionális döntés feladata.
A forrásanyag 2,5 milliárd eurós összbecslése és a 80–90%-os uniós finanszírozási feltételezés nem tekinthető igazolt projektköltségnek vagy rendelkezésre álló támogatásnak. A javaslat ezért elkülöníti az előkészítés, az esetleges pilot, az infrastruktúra és a tartós működtetés forrásigényét. A díjszabást és az esetleges utazói ösztönzőket az üzemeltetési költséggel és várható kereslettel együtt kell vizsgálni.
Eredeti finanszírozási elképzelés: 8–9. oldal. A lépcsőzetes döntési és finanszírozási keret az átdolgozás javaslata.
10 / A most kért támogatás
Induljon közös szakmai előkészítés.
A koncepció bemutatását követően három körülhatárolt lépéshez kérünk támogatást:
- Minisztériumi szakmai kapcsolattartó kijelölése és az érintett szereplők első közös egyeztetésének támogatása.
- Az előkészítő vizsgálat feladatainak és adat-hozzáférésének tisztázása, a térségi képviselő és az önkormányzatok bevonásával.
- Egy pilot és a részletes megvalósíthatósági tanulmány előkészítéséről szóló döntési anyag kérése, az előkészítő vizsgálat eredményeire támaszkodva.
A Green Danube Band akkor válhat erős térségi programmá, ha a jövőképet összehasonlítható változatok, mérhető utazói előnyök és vállalható következő lépések kapcsolják a megvalósításhoz.
11 / Az interaktív bemutató szerepe
A döntési kérdések közös kipróbálása.
A HTML-bemutató nyolc fejezetben vezeti végig a nézőt a problémától a felkérésig. A terepasztal minden fejezetben élő marad. A résztvevő összevetheti a hajózás önálló bővítését az összehangolt hálózattal, módosíthatja a fejlesztések sorrendjét, illetve útépítéssel és szélsőséges vízállással terhelheti a rendszert. Az ingázó és a látogató példája az utazás teljes időigényét mutatja.
A szimulátor a vizsgálati hipotézisek megértését szolgálja. Nem helyettesít forgalomszámlálást, menetrendi tervezést, hidrológiai számítást, környezeti hatásvizsgálatot vagy költségbecslést. A földrajz és a megjelenő szereplők sematikusak. A látható autósorok és sebességek a külön forgalmi animáció szemléltető eredményei; a térségi mutatók a dokumentált számítási modellből származnak. A két megjelenítés nem kalibrált digitális iker.
12 / Források és a bizonyosság határai
Mi adott, és mi javaslat?
Elsődleges forrás: a felhasználó által rendelkezésre bocsátott Green Danube Band Projekt.pdf, 9 oldal. Az eredeti állítások független szakmai ellenőrzése nem része ennek az átdolgozásnak.
| Forrásanyagból átvett témák | Forráshely |
|---|---|
| Területi fókusz, közlekedési problémaleírás | 1–3. oldal |
| Hajózás, kikötők, ráhordás, HÉV-kapcsolat | 3–5. oldal |
| Út, közmű, kerékpáros útvonalak és szigeti hidak | 5. és 8. oldal |
| Vízügy, ivóvízbázis, környezet és örökségvédelem | 5–8. oldal |
| Eredeti összköltség- és finanszírozási feltételezések | 8–9. oldal |
Új javaslatok: a teljes utazási láncra épülő értékelés, az összehasonlítandó változatok, az utazói példák, a 90 napos előkészítés, a pilot mérési logikája és a döntési felkérés. Ezek szakmai egyeztetésre szánt koncepcionális ajánlások.
A szimulátor feltevései: az összes menetidő, kereslet, kapacitás, átszállási hajlandóság, vízállási hatásszorzó és vizuális sebesség szemléltető paraméter. A részletek és szerkeszthető értékek a szimulátor „A modell alapjai” ablakában találhatók. A forrásban említett 30–40%-os vízveszteség sem ellenőrzött jelenlegi alapadat.
Elhagyott elemek: politikai minősítések, személyes vádak, tiltásjellegű és kényszerítő intézkedések, illetve a koncepcionális döntéshez nem szükséges tulajdonosi és intézményi előírások.